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小米造车之后,吉利为什么造手机?
发表时间:2021-10-13

小米造车之后,吉利为什么造手机?

不造手机,你当吉利是病猫?
 
继苹果、三星、华为、小米公开亮明“造车新势力”身份之后,OPPO、ViVO、中兴等手机厂商也明里暗里地释放抢滩汽车市场的“信号”,逐个加入分羹智能汽车蛋糕的队伍。
 
李书福口中的“一天到晚在瞎忽悠老百姓”的互联网公司前赴后继,就像一场有组织有预谋地对传统势力的“围剿”。
 
但好在吉利在燃油市场的底子足够深厚,星瑞(参数丨图片)、星越L的出现降维打击了同级的合资品牌,以超出市场预期的表现活跃在各细分市场。但纯电市场就没有那么走运。
 
 
 
无论是帝豪的油改电车型,还是成立新品牌几何,亦或是沃尔沃技术加持的极星,都在新能源市场的大浪下没形成自己的风格,销量萎靡不振,甚至声量也逐渐地减小,如履薄冰。被寄予厚望的极氪品牌,虽然攻势很猛,也没避免“出师不利”的命运,成立不久,已经连续“翻车”两次。
 
无论是此前被用户质疑存在变相涨价、减配、延期交付等问题,还是前不久传出的“月饼发霉”事件,都让这个新生的品牌的口碑陷入崩塌的边缘,这可不是极氪CEO聪聪几句道歉就能抹平的。
 
 
 
眼前新势力们步步紧逼,小米们更是公然开始“挖墙脚”。上个月初,原吉利研究院院长胡峥楠赫然出现在雷军创立的顺为资本的官网上,“一家传统实力派车企的研发一把手将加入小米造车”的网络传闻立马成为现实。
 
是可忍,孰不可忍。上个月末,坐不住的舒服哥终于出手了,24号,吉利先把消息独家提供给财经汽车,26日,成立湖北星纪时代科技,而后在28日,正式与雷军渊源颇深的武汉牵手,宣布进军手机领域,反向成为车企进军手机行业的跨界先锋,开启车企的跨界反击战。
 
 
 
手机不是目的,给这些手机厂商一点颜色瞧瞧才是目的?显然,这种“意气用事”的想法只是我的个人臆测,跨行造手机这件事,在业界大佬李书福那,显然只是一盘大旗的第一步。
 
“舒服牌”手机的使命
首先,我们看看,要造个什么样的手机?
 
从公开的信息可以知道的是,这会是一个放眼全球,价格超5000元的高端智能机,对标的应该是“苹果”。
 
放眼望去,自主品牌中,品牌溢价能做到苹果那般嚣张的,还真没有出生。华为虽有潜力,但是5G芯片受阻,高端之路一言难尽。
 
其次,这个手机姓“李”不姓“吉”,从天眼查上可以看到,负责生产的湖北星纪时代科技有限公司的最大股东是李书福,而非吉利控股。
 
当然,不管是“舒服牌”还是“吉利牌”的手机,铁定会跟吉利的汽车肯定深度绑定在一起,买车送手机指日可待。
 
 
 
诚然,我们所有人都在达成一个共识:手机作为智能时代的开端,将会和新类智能终端汽车,一起迎接一个万物互联的时代。
 
随着手机和汽车的交集不断叠加,一些具有前瞻性的车企已经帮助我们描绘了一个充满想象空间的出行世界,现如今,我们已经可以通过手机远程控制车门开关锁、查看车辆的停放位置、电量、油量。
 
但显然这些全新的消费体验只是一个开始,在可预知的未来,随着5G技术的完善,智能手机和智能汽车相配合的“双重奏”还将不断创造新的消费价值体验,引领智能消费新时代向前发展。
 
 
 
于是,我们可以看到近些年国内的车企与手机厂进入“蜜月期”,华为、小米、OPPO等科技公司与主机厂越走越近,但与其寻求联姻合作,吉利直接反向跨界成为“造手机新势力”。
 
李书福之所以没有沿袭以往在品牌并购、产品线拓展方面坚守的“拿来主义”,而是亲自下场造车,是因为他意识到手机业务对整个吉利汽车工业的重大意义,他明白自造手机,才能完成自身智能终端闭环。
 
正如李书福所言,“未来跨界打造用户生态链,依法构建企业护城河已成大趋势,手机可以连接车联网、卫星互联网,打造丰富的消费场景,做强生态圈,为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”
 
 
 
话已经说得很明白了,李书福的目的,显然不是创立一个新的手机品牌那样简单,毕竟如今的中国智能手机市场已是一片红海,行业格局已定,游戏规则已经形成。在市场接近饱和的情况下要想盈利没有那么简单。
 
说白了,吉利造手机的计划还是立足汽车业务,帮助吉利构建 “人-车-家”的生态圈,从而帮助吉利向创新型科技企业转型才是“舒服牌”手机的最终使命。
 
这跟各大手机厂商要造车的逻辑类似,二者双向奔赴,无非是看到汽车和手机双方之间的交集正在不断叠加,可形成一条闭环生态链,更好地实现人机交互、车联万物功能。
 
 
 
据悉,李书福造手机的项目进展十分迅速,已经开始在业内寻觅人才,公司将在湖北武汉、上海等多地,乃至海外设置办公地点。
 
看样子,吉利已经从今年六月冲击科创板失败的伤痛中迅速走出来了,与其眼红销量远落后于自己、但市值却数倍于超越的比亚迪,消极地看着风头正盛的“蔚小理”等造车新势力围攻上来,不如主动出击,双管齐下,全力杀入智能化赛道。
 
也许,继手机之后,吉利还会在智能家居上加码,让用户真正实现“人-车-家”智能互联生活,不断强化吉利生态圈,给资本创造更多的想象空间。
 
吉利的底气和实力
走快一步是英雄,走快三步是烈士。
 
跨界造手机,已有先例,格力、乐视、海尔、海信、长虹、TCL都造过手机,那时候,似乎只要有钞票,有产业链,造手机的门槛很容易跨过去
 
跨界造机潮一过,剩下满地鸡毛,大多数的它们都在茫茫机海中销声匿迹。开机有董小姐照片的格力手机虽苦苦支撑,但也已是末日黄花。
 
在手机行业头部品牌集中度高,且较为稳固的当下,吉利自造手机的底气是什么?它又该如何避免成为下一个格力们呢?
 
 
 
首先,自称“颠覆者”的吉利的“钞能力”自是不用怀疑,去年吉利集团的收入就达921亿,净利润为 55.8 亿元,最需要关注的还是技术实力。
 
吉利,表面上看是一家传统汽车制造厂商,但事实上,我们更应该把其看作一家投资公司,吉利集团涉足了众多领域,除了汽车制造,还有飞行、科技、电池、半导体甚至卫星领域,经过多年的研发布局,已经给吉利跨界打下了坚实的硬件基础。
 
 
 
要知道,李书福想造手机,并不是今年的事,吉利在2016年就成立了湖北亿咖通科技有限公司,是解决吉利汽车智能网联领域的重要一环。其主营业务是研发汽车芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据和车联网云平台等。今年上市的星越L就搭载了新车机操作系统银河 OS,此前试驾过该车的同事表示“很好用”。
 
 
 
当然,经过我进一步了解发现,其搭载的是高通骁龙8155的芯片,这款芯片的算力可谓当今车规级芯片的天花板,这也是星越L之所以口碑销量双收的原因之一。
 
防止被芯片卡脖子,吉利也是早有布局的,2019年,亿咖通科技和ARM中国共同出资成立芯擎科技,也在大力研发类似8511这种 7 纳米工艺打造的车规级数字座舱 SOC,据悉,其研发的高性能智能驾舱芯片SE1000已经进入流片阶段,预计2022年完成上车集成和测试。
 
 
 
值得玩味的是,亿咖通科技CEO沈子瑜,也是此次负责研发吉利手机的星纪时代的高管之一,不出意外,他和李书福的默契合作将在手机业务上延续,让手机和汽车相互赋能。
 
虽然说,汽车芯片与手机芯片有所不同,但亿咖通科技在汽车芯片上设计、开发的经验,专利的积累,使得吉利在手机的核心部分不用从零开始。
 
吉利要造的手机从来不局限于地面的连接,李书福更是将目光聚焦在了天上。这也就能解释吉利为什么会争当中国首家自主研发低轨道卫星的车企,其商业航天业务涵盖了卫星设计研发、制造、运维服务等全产业链。
 
据悉,9月27日,吉利打造的全国首个商业化卫星工厂首星已经下线,未来将打造全球首个低轨未来出行星座,构建高精时空天地一体化PPP-RTK网,可以提供厘米级精度位置信息服务。
 
 
 
在李书福下的这盘大旗中,手机、汽车、低轨卫星网将相互赋能,实现超级协同,手机可以连接车联网、卫星互联网,从而打造丰富的消费场景,做强生态圈,为用户提供全新的生活价值体验。
 
回归到李书福的手机业务,不得不提的是,星纪时代还请到了手机行业资深人士王勇(法定代表人)和张亚东(曾就职中兴)负责操盘手机产品和相关业务。
 
有钱、有技术、有策略、有人才,吉利造手机的第一步算是稳当地迈出去了。但是要防止吉利成为格力们,就不能小瞧“卖好手机”这件事。
 
“卖手机”的困境
昔日,出门四件套“伸手要钱”(身份证、钥匙、钱包),如今,“一机在手,天下任我走”。
 
不离身的手机,让用户永远在线,也创造了很多新的消费场景,对手机行业动心思的车圈大佬肯定不止李书福,之前在采访广汽埃安副总经理肖勇时,他就断言特斯拉一定造手机,而且就在这两三年内。
 
过去数年中,关于特斯拉造手机的传闻一直没停歇,今年3月,马斯克在特斯拉网站上发布了一段命名为Tesla MODEL π的概念手机的视频,据说还能与Space X的星链高速卫星互联网连接,特斯拉试图打造的生态链跟吉利十分相似,等到特牌手机落地,特斯拉的“鲶鱼效应”将持续升级。
 
 
 
打造自己的生态链,小米想到了,吉利动手了,隔壁的长城会不心动吗?在上下游产业链拥有极大优势的比亚迪不思考吗?以人民需求为己任的五菱难道会坐以待毙?埃安一旦完成混改,会不采取应对措施吗?处在风口浪尖的恒大一旦挺过寒冬,进军手机行业还远吗?
 
商业嗅觉灵敏的李书福带领吉利高调进军手机行业,不敢说这一定会成为车企们下个布局的新风向,但是一定会给汽车行业带来一波不小的震荡。
 
下一个宣布造手机的车圈大佬会是谁呢?
 
 
 
王传福应该会是呼声最高的,毕竟华为大部分的手机就是比亚迪代工的,它们有多年的加工组装的经验,哪为啥比亚迪还没有正式加入这场争夺智能化时代主动权的战争中呢?是因为实力太强而不屑呢?还是时机不合适呢?也许都不是,毕竟,造手机也有门槛,造得出好手机,不一定卖得好。
 
手机行业已经发展到一个成熟阶段,苹果、华为、小米、OPPO、vivo等品牌的市场份额也相对较稳定。
 
观察我们身边的朋友,虽然可能两三年换一部手机,但是跨品牌更换的比例越来越小,这其中有对品牌的忠诚度,有对操作系统的习惯依赖。
 
另外,每一个使用过的手机都有我们的所有数据,简单的有通讯录、聊天记录,复杂的有使用语音功能的个性化数据等等,这些迁移成本都一定程度上打消了我们跨品牌换机的念头。
 
当然,以上提到的都是可以通过技术解决的,但是,从格力们的失败经验可以得出,还有一些关于供应链管理、市场销售管理、品牌打造等方面的问题也不是一朝一夕能突破的。而对于吉利而言,后者是它最需要突破的。
 
新的手机品牌生存空间本就不大,吉利要做的还是一个定位高端品牌的手机,这让吉利的“卖车困境”更加难破了。就算可以捆绑营销,对于一直处于中低端定位的吉利而言,消费者花十几万块钱买辆吉利的车,还会花五千甚至上万的价钱买吉利的高端机吗?
 
如果要搞买车送手机的套路,那就与吉利做高端手机的定位相互冲突了。那如果卖给吉利旗下那些高端的车型用户呢?要知道跑车路特斯还是吉利家的,但是问题是,等吉利手机出来时,iPhone 16都差不多出来了,乔布斯的光环和李书福的光环,你觉得哪个更吸引人呢?
 
 
 
当然,这只是我的颅内推想,我只是试着去解释为啥车圈真正下场造车的车企少之又少,这不代表着车企造手机一无是处,如果吉利的手机用户体验足够好,品牌力得到了提升,以上的问题也许都会逐步攻破,“卖手机”的阻力也随之减小。
 
另外,车企自造手机有一个很明显的优势就是,能造出与汽车适配性更强,提供更多定制化服务的专属手机。未来,你用吉利手机上的吉利APP,可以更加便捷地获取更加个性内容。
 
但诚如每一个巨变都在不经意间发生,未来,一切皆有可能,我们眼光所及受限于我们站的高度。
 
我看有人曾归纳过浙商的群体特征,其一是草根性,即底层创业自下而上;其二是游牧性,即走得远分布广;其三是自主性,即不是官逼民富而是群众自己闯出来。
 
在李书福的身上,很容易发现这些特点,无论是“迎娶”沃尔沃,还是收购戴勒姆,抑或是首创国内车企造手机的先例,背后都透露着一股“敢”的力量,敢为人先,敢为天下先。
 
也许,吉利的反向跨界让其手机顺利出圈,而不是作为吉利汽车的附属,就像苹果早期也是做电脑出身,而后手机才成为其主营业务,华为最早也没有涉足手机行业,但最后华为手机成为了国货的代表。
 
正如吉利控股集团董事长李书福所说,“这部百年汽车变革剧,好戏还在后头。”没错,好戏还在后头,谁能笑到最后,还待市场验证。

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