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全球汽车市场寒冬来临
发表时间:2020-05-18 10:26

 全球汽车市场寒冬来临



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  由于尾气排放数据造假,韩国环境部近日决定对梅赛德斯-奔驰、日产和保时捷三家车企的韩国公司处以总计795亿韩元(约合人民币4.6亿元)的罚款,同时取消汽车排放认证并命令车企召回相关车型。
 
  
 
  新冠肺炎疫情本就给汽车行业带来严重冲击,而韩国环境部开出的这一巨额罚单无异于雪上加霜。
 
  
 
  全球汽车销量或下降三成汽车市场研究机构HISMarkit的预测数据显示,疫情将导致全球一季度新车产量减少200万辆,这一数量占全球第一季度汽车总产量的40%左右。
 
  
 
  欧美各国3月份的汽车销量经历了断崖式下滑。根据各国汽车工业协会提供的数据,德国3月份38%的销量下降率竟是主要欧美市场中表现最好的,其次为英国的44%、西班牙的69%、法国的72%,最惨的是意大利,下降率高达85%。
 
  
 
  3月份,日本汽车制造商全球的汽车销量相较去年同期下降了34%,韩国五大整车厂商的全球销量则同比下滑了14.9%。
 
  
 
  车企销量下跌的直接原因是车厂大范围的停工停产。据不完全统计,目前北美、欧洲部分国家以及日本、韩国、菲律宾、泰国的绝大部分汽车工厂都处于停摆状态,各大品牌几乎无一幸免,大众、戴姆勒、宝马、雷诺、沃尔沃、福特、通用、特斯拉、现代等陆续宣布关闭各地工厂,且多数未给出确切复工时间。
 
  
 
  麦肯锡预计,今年全球汽车销量或将减少近三成,且短期内不可能恢复。由于停工潮何时结束仍不确定,各地限制出行和活动的措施令门店业务熄火,众多机构下调了今年全球车市销量预期。
 
  
 
  穆迪预计,今年全球汽车销量将下降14%,这一数字远高于2月份预估的2.5%的降幅。
 
  
 
  而在产量方面,《经济学人》预测,今年全球汽车产量或将同比下滑近40%。欧洲和北美的产量已经比一年前下降了50%至70%。
 
  
 
  欧洲汽车制造商协会表示,工厂关停导致欧洲汽车产量减少120万辆,超过110万汽车工人被迫赋闲在家。
 
  
 
  更糟糕的是,经销商、财务人员和经济学家都表示,由于疫情的影响持续时间较长,3月份只是一个开头,4月份的情况可能更加糟糕。
 
  
 
  特斯拉一枝独秀
 
  
 
  受疫情影响,投资者们对汽车产业深感悲观。
 
  
 
  2008-2010年的汽车行业危机是2007-2008年金融危机以及随之而来的大萧条的一部分。在整个危机期间,尽管全球汽车工业都受到重创,但作为“地震中心”的美国汽车工业受到的冲击最大,包括通用汽车公司旗下4个品牌彻底退出美国市场,印度塔塔集团从福特集团手中收购捷豹路虎,吉利集团收购沃尔沃品牌,以及克莱斯勒和菲亚特的联姻都对日后全球汽车行业的发展产生了深远影响。
 
  
 
  尽管行业内的高管表示,与那时相比,他们现在的处境要更好一些,因为大多数公司有更多的现金流和更丰厚的利润。
 
  
 
  但《经济学人》毫不留情地指出,也就仅此而已了。由于汽车制造商的固定成本很高,投行杰富瑞估计,西方最大的八家汽车制造商本季度可能要烧掉500多亿美元现金。照这个速度,今年年底他们的资金就会耗尽。
 
  
 
  其他的风险还包括,受到疫情造成的经济影响,人们可能会拖欠汽车贷款,而这些贷款很多是由汽车制造商们的金融部门发放的。福特公司已经于4月17日从企业债务投资人那里募集了80亿美元的资金以充实其现金储备。该公司预计,其第一季度亏损将达到20亿美元。
 
  
 
  唯一能赢得投资者信心的公司可能就是专做电动汽车的特斯拉了,它的股票在今年上涨了64%,还实现了40%的产量增幅。
 
  
 
  特斯拉表示,公司一季度业绩受疫情影响有限,其第一季度交付量为8.84万辆,高于去年同期的6.3万辆,其中Model3紧凑型车的海外交付量大幅增加。
 
  
 
  除了特斯拉外,今年第一季度韩国电动汽车和氢能汽车等未来型汽车销量也较去年同期增加了一倍以上。
 
  
 
  整合或是未来之路
 
  
 
  《经济学人》指出,大企业占到这个行业投资的60%左右,其中越来越多的投资正瞄准绿色技术。遗憾的是,德国的“旧车换现金”计划可能会鼓励消费者购买污染严重的内燃机汽车。
 
  
 
  3月底,为援助底特律,美国放宽了排放标准。补贴待岗工人的做法在短期内确实会有帮助,但如果补贴持续得太久,就有可能阻碍企业把资源从老旧的技术转移到新技术上。
 
  
 
  人们的消费习惯正在转变,全球车企也不应敝帚自珍。
 
  
 
  《经济学人》指出,汽车产业应该从重新设计装配线布局到为工人提供健康测试,汽车制造商需要成为在新环境下运营的先行者。西方一些大公司已经开始重启一些工厂的建设,虽然这不会立刻带来丰厚的利润,但会减少短期亏损。
 
  
 
  汽车制造商也应该避免不加选择地大幅削减投资,就像他们在2007-2009年时做的那样。当时资本支出下降了29%,但制造商们削减的却是在新业务上的开支——减缓研发电池技术和推出新电动汽车车型。
 
  
 
  《经济学人》的建议是削减股息、亏损的海外业务和传统的业务投资,还有一个重点就是整合。尽管近年来发生了不少并购,例如吉利收购沃尔沃、菲亚特克莱斯勒计划与PSA结盟(菲亚特最大的股东),但仍有太多中型制造商执着于自己的全球布局计划。
 
  
 
  世界上还有1000多家传统汽车制造工厂,适应变化,勇于实践,这才是汽车产业的生存之路,无论是从气候、工人还是投资者的角度去看都是如此。(荻凡妮)

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