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对新能源汽车推广和发展现状的调查与思考 王宝
发表时间:2018-01-12

对新能源汽车推广和发展现状的调查与思考 王宝桐


对新能源汽车推广和发展现状的调查与思考
上海安亭国际汽车城向消费者提供包括特斯拉在内的各种电动车进行试驾体验。
 

    近年来,随着新能源汽车推广力度加大,产业快速发展,越来越多的消费者开始接受并购买新能源汽车。然而,对新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展,社会上还有不少质疑的声音。电动汽车环保与否,产业发展前景如何,是否如个别声音所说的是“垃圾”?日前,经济日报记者随工信部有关人士赴深圳、上海和太原等地对这些新能源汽车发展较快的城市进行了调研,并采访了有关专家

    每隔一段时间,网络上就会出现质疑新能源汽车的文章,主要观点认为,电动车的动力源主要来自于煤电,电池的生产和回收过程不环保;和传统燃油车相比,电动汽车技术水平低;性价比不高。果真如此吗?

    先算节能减排账

    电动汽车相对于传统汽车,在中国目前的高碳电力结构下,仍然可以取得一定的碳减排效果。即使用将来执行的国六排放标准(0.665克每公里)来衡量,2015年的电动车排放也只有汽油车的53%

    深圳是调研的第一站。“近年来深圳城市空气质量快速提升,在74个空气质量相对较好的城市中排名前10位,‘深圳蓝’已成为城市亮丽的绿色发展名片。”深圳市人居环境委、深圳市机动车排污监督管理办公室刘畅说,这一成绩离不开全市对新能源汽车的大力推广。

    据了解,截至2016年底,深圳市共有汽车保有量320万辆。深圳市人居环境委在对空气污染源分析中发现,约有41%的污染物来自于机动车尾气排放。为将大气环境质量提升到国际先进水平,深圳市在加强柴油车尾气污染控制的同时,加快了对新能源汽车的推广。

    “公交车运营时间长,与百姓生活关联大,示范效应好,且充电桩容易配置和管理,在推广中我们就先选准了这个突破口。”据深圳市发改委副主任蔡羽介绍,截至2017年底,深圳市共推广纯电动公交车16359辆,成为我国最早实现公交全面电动化的城市。

    与传统燃油车相比,公交纯电动化带来的节能效果显而易见。“深圳市纯电动大巴单车日均营运里程为174.4公里,百公里能耗为106.38千瓦时,较传统柴油大巴节能72.9%。”蔡羽说,深圳公交纯电动化后,这些车年总节能约163.9万吨标准煤,替代燃油总量为4.15亿升。

    在减排效果方面,刘畅向记者提供了一组数字:CO2减排63.62万吨,包括氮氧化物、非甲烷碳氢、颗粒物等污染物减排量分别为187.44吨、239.51吨、4.69吨。这些数字是如何计算出来的呢?刘畅以CO2排放为例解释,主要是根据“国五”柴油车排放标准,基于南方电网的CO2排放率,按照深圳市纯电动大巴单车百公里CO2排放量62.43千克,较柴油大巴CO2减排49.46%为参数,综合核算而来。

    “真正分析电动汽车发展节能减排效果的过程非常复杂,不仅要把上游的发电排放算进去,还要把后期电池回收环节算进来,进行综合比较。”针对“电动汽车是垃圾”的质疑,中国电动汽车百人会副秘书长、清华大学教授王贺武表示,就动力来源看,即便全部使用火力发电,纯电动车的污染也会小于传统燃油车。

    “这主要是因为近几年国家对火力发电进行了改造,关停了很多小的火力发电厂,从2010年至今,国内火力发电清洁度已经大幅提升,污染物排放降低八成左右,每千瓦时电所产生的污染物排放量介于1克至1.2克之间。”王贺武带领的课题组以耗电量最高的冬季北京地区出租车为样本,进行过详细测算,结果显示,火电电力驱动的电动车污染物排放量,仅相当于“国五”排放标准(1.16克每公里)下汽油车污染物排放量的30%。

    “电动汽车碳排放的影响因素众多,包括生产阶段排放、车辆能耗比值、电网碳排放强度、车辆使用情景、电能传送效率等。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉记者,他的团队从全生命周期出发,就几个核心影响因素,针对不同续航里程电动汽车的碳排放情况进行了综合比较分析,认为“电动汽车相对于传统汽车,即使在中国目前的高碳电力结构下,仍然可以取得一定的碳减排效果,其主要原因是电动汽车在使用阶段的低排放可以在很大程度上弥补其生产阶段排放较高的劣势”。

    更值得期待的是,在发电过程中产生的污染可以集中处理、稳步改善,而且随着电厂污染物排放量的改善和电池能量密度的提升,电动汽车减排效果会越来越明显。“2025年,电网的可再生能源如果能达到50%,届时电网内各类隐形的污染物排放也会大幅降低。”王贺武指出,“即使用将来执行的国六排放标准(0.665克每公里)来衡量,2015年的电动车排放也只有汽油车的53%”。

    再算经济效益账

    针对电动车性价比不如燃油车的问题,关键要看这笔账怎么算。使用电动汽车从节能角度,以8年为使用期算,除去一些必要的开支,每辆车可节约14.12万元,足以抵消当初在购买电动车时多支出的部分

    在太原市迎泽大道,记者拦下一辆出租车,这是一款比亚迪E6。“开电动车确实比燃油车省钱。”山西宝利出租车公司司机康少峰摇下车窗,“一天大约省105元吧”。

    他给记者算了一笔账,太原市平峰时电价为0.53元,加上充电服务费0.45元,合计充电价为0.98元,按百公里耗电25千瓦时,每天运营380公里算,每天运营成本约93元;如果是燃油车,按每百公里耗油8升,每升92号汽油6.24元,运营同样里程算,每天运营成本约189元;如果是加气的车,按每百公里耗能8立方米,每立方米4.10元,运营同样里程算,每天运营成本约124.64元。

    充电方便吗?“开始接手这辆车时,我也很担忧。”面对记者的提问,康少峰坦言,现在太原充电桩越来越多,好多高架桥下都有,“这款车采取的是快充,上午11点和晚上各补1小时电就可以了,虽然充电过程增加了等待时间,但有的站点还配了休息室,趁那功夫吃顿饭、上上网,不影响车辆运营”。

    针对电动车性价比不如燃油车的问题,太原市工信委产业政策处处长文旭乐表示,关键在于这笔账怎么算。他告诉记者,按每日节约能源成本50元,扣除每月1天保养时间,年营运天数353天计算,每辆车年节约能源成本1.765万元。以8年为使用期算,每辆车可节约14.12万元。

    “这笔省出来的费用,足以抵消当初在购买电动车时多支出的部分。”文旭乐补充道,更何况,当初在推广应用新能源汽车时,比亚迪E6厂家指导价30.98万元,太原市按照国家、省、市1∶1∶2标准给予补贴,共补贴22万元,补贴后车辆价格为8.98万元,“司机们拿到手的价格和原来的桑塔纳、捷达燃油车差不多”。

    “如果不算国家和地方财政补贴,当前我国纯电动汽车售价比传统燃油汽车贵50%左右,但到2020年这一差别有望缩小到20%;2025年至2030年,可做到成本相当。”中国汽车工业协会常务副会长董扬指出,考虑到当前的油价、电费、充电设施建设费用及运营费用,电动汽车的充电费用为油价的1/3左右,但是充电的方便性确实比不上加油。对于普通用户,可视为两者相抵;对于出租汽车等运营车辆,则是电动汽车成本优势明显。他认为,“随着充电的方便性能不断提高,到2025年普通用户的成本优势也将显现”。

    至于网上有声音提到的新能源汽车车型选择太少的问题,在事实面前不攻自破。在比亚迪办公大楼展厅,记者看到,比亚迪E5、E6、秦、唐等,一个比一个颜值靓,一个比一个配置高。比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞告诉记者,近年来公司围绕消费者需求,推出了一系列新能源车型,价格大都在13万元至30万元之间。而在上海市新能源汽车公共数据采集与检测研究中心,实时监控大屏显示已有61家企业的269个车型在运营,全市新能源汽车保有量已达15.4731万辆。

    三算产业“红利”账

    随着新能源汽车推广规模的扩大,新能源汽车的相关关键技术以及汽车零部件、汽车服务等相关产业也得到了极大的促进,形成了较为完整的产业集群

    “借着这场公交纯电动化契机,我们实现了从传统的公交服务企业向智能化公交集团的转型。”在乘坐东部公交e巴士驶往万国城综合场站的路上,深圳市东部公交公司副总经理贾涛主动向记者演示起了公司新打造的“e巴士品质公交”服务。

    e巴士品质公交的核心是“分析需求、定制线路,预约出行、一人一座,随手购票、随时购票(多种购票支付方式),安全可靠、经济舒适,智能调度、站少快捷,集约共享、节能环保”。她说,市民通过手机下载APP,发布乘车需求,公交公司通过后台数据,实现需求与供给的精准匹配,为市民提供确切的、有针对性的定制预约出行服务。

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